У Boeing новая проблема с семейством 737 MAX. Ошибка в программном обеспечении бортового компьютера при редком сценарии ухода на второй круг способна отключить автоматическое вертикальное наведение и заставить экипаж работать с более простым режимом управления на небольшой высоте. FAA уже проверяет, представляет ли дефект угрозу безопасности, а Southwest и United попросили Boeing не передавать им новые самолеты с проблемной версией ПО.
Проблема обнаружена в версиях U.14 и U.14.1 программного обеспечения Flight Management Computer самолетов Boeing 737 MAX. О расследовании первой сообщила The Wall Street Journal, а подробности позднее подтвердили CBS News и отраслевые издания.
Сбой возникает не во время обычного полета и даже не при каждом уходе на второй круг. Для него должна совпасть довольно специфическая последовательность событий: самолет выполняет точный заход на посадку с включенным автопилотом, экипаж уходит на второй круг, а затем изменяет заранее запрограммированный маршрут.
Именно в этот момент система вертикальной навигации VNAV может отключиться.
После этого самолет не становится неуправляемым и автопилот не «вырубается» целиком. Однако экипаж остается с менее совершенным автоматическим режимом управления тангажом либо должен взять часть управления на себя. CBS News объясняет, что это увеличивает рабочую нагрузку на пилотов именно в тот момент, когда самолет находится сравнительно низко над землей и выполняет одну из наиболее насыщенных процедурами фаз полета.
FAA теперь решает, насколько это опасно
Boeing считает, что обнаруженная ошибка не представляет непосредственной угрозы безопасности. В конце августа компания уведомила операторов 737 MAX о проблеме и напомнила экипажам процедуры, позволяющие безопасно действовать при таком сценарии.
Но Федеральное управление гражданской авиации США решило провести собственную оценку.
FAA подтвердило, что знает о потенциальной проблеме и работает с Boeing и авиакомпаниями. Регулятор собирается созвать Corrective Action Review Board — специальную комиссию, которая оценивает технические проблемы и определяет, нужны ли обязательные меры для авиапарка.
В FAA заявили, что примут немедленные меры, если комиссия обнаружит угрозу безопасности полетов.
Для Boeing это принципиальный момент. Пока производитель говорит о программной особенности, которой можно управлять существующими действиями пилотов. Если FAA классифицирует ее как небезопасное состояние, исправление может стать обязательным и затронуть графики поставок самолетов.
Boeing знала о проблеме еще в 2024 году
Особенно неудобно для производителя выглядит история обнаружения дефекта.
По данным CBS News, одна из авиакомпаний впервые сообщила Boeing о проблеме еще в ноябре 2024 года. К февралю 2025-го производитель изучил ситуацию и решил, что она не соответствует критериям проблемы безопасности.
Однако в 2026 году Boeing получила от операторов дополнительную информацию. После этого компания уже запустила формальную проверку безопасности и в сентябре передала ее результаты FAA.
Таким образом, между первым известным сообщением о необычном поведении системы и нынешней проверкой регулятора прошло почти два года.
Southwest и United не захотели самолеты с новым ПО
Реакция крупнейших клиентов Boeing оказалась заметно жестче позиции самого производителя.
Southwest Airlines и United Airlines сообщили Boeing, что не хотят получать новые 737 MAX с версиями программного обеспечения U.14 и U.14.1. Вместо этого авиакомпании предпочитают самолеты с предыдущей версией системы.
Это не означает, что перевозчики начали выводить MAX из эксплуатации.
Alaska Airlines, American Airlines, Southwest и United отдельно подтвердили CBS News, что их уже летающие парки 737 MAX не используют проблемную версию программного обеспечения.
То есть пассажирам этих четырех американских авиакомпаний сейчас не предлагают массово садиться в самолеты с обнаруженным дефектом U.14.
Проблема прежде всего касается новых машин и дальнейшего развития семейства MAX.
Исправление собирались выпустить только в 2028 году
Еще одна неприятная деталь — сроки полноценного исправления.
В первоначальном уведомлении Boeing сообщала операторам, что новая версия программного обеспечения должна появиться только в 2028 году. В опубликованных FAA материалах по авионике Boeing версия U14.2 также ранее указывалась с ориентировочным сроком выхода в первом квартале 2028 года.
После нынешнего внимания со стороны авиакомпаний и FAA Boeing решила ускорить работу.
Компания одновременно готовит промежуточную инструкцию для пилотов, позволяющую восстановить автоматическую вертикальную навигацию после возникновения сбоя, и пытается перенести выпуск постоянного программного исправления на более ранний срок.
Новой даты пока нет.
Под ударом оказался только что одобренный MAX 7
Ситуация особенно чувствительна для Boeing из-за двух новых модификаций семейства.
737 MAX 7 после многолетней сертификации получил одобрение FAA только 3 августа 2026 года. Регулятор тогда сообщил, что самолет прошел расширенную проверку систем управления полетом, человеческих факторов и безопасности.
Но сертифицирован MAX 7 был именно с программным обеспечением U.14.
Теперь Southwest, которая должна стать крупнейшим оператором этой версии и ожидала первые самолеты уже осенью, не хочет принимать машины с таким программным обеспечением.
То есть сертификат MAX 7 пока никто не отзывает, однако начало реальных поставок может сдвинуться.
Для Boeing это особенно болезненно: почти весь существующий портфель заказов на MAX 7 приходится именно на Southwest.
А MAX 10 вообще может задержаться с сертификатом
Еще сложнее ситуация с крупнейшей модификацией семейства — Boeing 737 MAX 10.
Этот самолет пока не получил окончательного сертификата FAA и во время сертификационных испытаний использует версию U.14.1 — ту самую, на которую распространяется обнаруженная проблема.
По данным CBS News, MAX 10 считался находящимся буквально в нескольких днях от возможного одобрения FAA. Теперь дополнительная проверка может снова отодвинуть сертификацию.
Отраслевое издание Aviation Week также отмечает, что остается неясным, заставит ли FAA Boeing исправить программное обеспечение до завершения процесса или позволит продолжить сертификацию с временными процедурами для пилотов.
Для компании оба сценария чувствительны. MAX 10 должен стать самым большим самолетом нынешнего семейства 737 и конкурировать прежде всего с Airbus A321neo.
Почему проблема при уходе на второй круг привлекла столько внимания
Сам по себе переход из одного автоматического режима в другой не означает катастрофическую ситуацию. Пилоты коммерческой авиации обучены выполнять уход на второй круг и вручную.
Но именно эта фаза полета отличается высокой рабочей нагрузкой.
После решения отказаться от посадки экипаж одновременно увеличивает тягу, переводит самолет в набор высоты, меняет конфигурацию механизации крыла, контролирует скорость и высоту, выполняет указания диспетчера и перестраивает маршрут для повторного захода либо ухода на запасной аэродром.
Современная автоматика нужна в том числе для того, чтобы часть этих задач взять на себя.
Поэтому неожиданное исчезновение VNAV в специфической ситуации само по себе не означает потерю контроля над самолетом, но заставляет пилотов быстро понять, какой режим активен и какие действия теперь необходимо выполнять вручную.
Именно влияние сбоя на загрузку экипажа сейчас и оценивает FAA.
У 737 MAX слишком тяжелая история, чтобы такой сбой остался незамеченным
Для любого другого самолета подобная программная ошибка могла бы остаться узкоспециализированной историей авиационной отрасли. Для 737 MAX она неизбежно воспринимается иначе.
Два самолета ранней версии MAX потерпели катастрофы в Индонезии и Эфиопии в 2018 и 2019 годах. Тогда одной из центральных причин расследований стала работа системы MCAS и особенности ее взаимодействия с экипажем. В двух катастрофах погибли 346 человек.
Нынешний дефект не связан с MCAS, и сравнивать эти две технические проблемы напрямую неправильно.
Более того, FAA после тех событий существенно изменило программное обеспечение систем управления MAX, процедуры для экипажей и подход к контролю за самолетом.
Но репутационное наследие осталось.
Именно поэтому ситуация, когда Boeing обнаруживает новую программную аномалию, авиакомпании отказываются принимать самолеты с соответствующей версией ПО, а FAA созывает комиссию по безопасности, автоматически становится гораздо более серьезной новостью, чем обычное обновление авионики.
Пока оснований говорить о новом массовом запрете полетов 737 MAX нет. Уже эксплуатируемые самолеты крупнейших американских перевозчиков, опрошенных CBS, не используют U.14 и U.14.1.
Главная интрига теперь в другом: признает ли FAA проблему угрозой безопасности и успеет ли Boeing быстро исправить код.
От ответа зависит не только судьба очередного обновления программного обеспечения. На кону первые поставки нового MAX 7 и сертификация MAX 10 — самолета, который Boeing пытается вывести на рынок после нескольких лет задержек.
- Минобороны показало, как «Панцирь» сбивал ракеты «Фламинго», летевшие к Москве - 27/09/2026 21:35
- Boeing нашла новый сбой в 737 MAX - 27/09/2026 21:29
- Новое DLC к The Division 2 выйдет 3 ноября - 27/09/2026 21:28
